როგორი იყო და როგორია „პორშე“ დღეს? ამ კითხვაზე პასუხის გასაცემად ერთმანეთს კლასიკური და თანამედროვე პორშეები შევადარეთ
საინტერესოა, რას იტყოდა დიდი ფერდინანდ პორშე იმასთან დაკავშირებით, რაც მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ მის მიერ დაარსებულ ფირმაში ბოლო დროს ხდება? პირველ რიგში იმას ვგულისხმობთ, რომ თითქმის გაკოტრებამდე მისულმა კომპანიამ დამოუკიდებლობა დაკარგა და „ფოლკსვაგენის“ კონცერნს შეუერთდა. და რას იტყოდა აქტუალურ სამოდელო რიგთან დაკავშირებით? სპორტული ავტომობილები „პორშესთვის“ დღეს მხოლოდ ტრადიციების გაგრძელება და არსებული რეალობის ლამაზად შეფუთვაა, ფულს კი ცუფენჰაუზენელები უკვე დიდი ხანია, ქროსოვერებით (კაიენი) და, ასე განსაჯეთ, ოთხკარიანი სედანებით (პანამერა) შოულობენ.
ნიშნავს თუ არა ეს ყველაფერი იმას, რომ კლასიკური „პორშე“ მეორეხასიხოვანი გახდა? თუ ამ კითხვას სწრაფად ვუპასუხებთ, ჰო უნდა ვთქვათ, მაგრამ თუ კარგად დავფიქრდებით, იოლად მივხვდებით: Boxster და 911 რომ არ არსებობდეს, ძვირადღირებული „კაიენი“ და „პანამერა“ „პორშეს“ ნამდვილად ვერ მოუტანდნენ ამდენ ფულს და ასეთ წარმატებას, რადგან მარკის სავიზიტო ბარათები დღემდე სწორედ ეს მოდელებია. რომ არა მათი სახელით მოხვეჭილი პოპულარობა, „კაიენი“ და „პანამერა“ ასე კარგად არ გაიყიდებოდა.
მაინც რატომ არიან Boxster ან 911 განსაკუთრებული ავტომობილები და რით განსხვავდებიან ისინი კონკურენტებისგან? ამ კითხვაზე პასუხის გასაცემად მხოლოდ მსჯელობა საკმარისი არ არის. საჭიროა მოგზაურობა წარსულში - იმ დროში, როცა „პორშე“ ჯერ კიდევ ოჯახის ფირმა, დამოუკიდებელი ოჯახური ბიზნესი იყო. სწორედ ამ დროიდან შევარჩიეთ 911 Turbo, რომელიც, გვინდა, რომ ახალ Boxster-ს შევადაროთ. არა იმიტომ, რომ მათი ფასი ფაქტობრივად თანაბარია, არამედ იმის გამო, რომ 911 „პორშეს“ კულტურის უმთავრესი და უმნიშვნელოვანესი ნაწილია.
1974 წელს ჟურნალისტები და ეჭვიანი ექსპერტები მიიჩნევდნენ, რომ „პორშემ“ მცდარი ავტომობილი მცდარ დროს შექმნა. მათი მოსაზრება დღევანდელი გადასახედიდანაც კი გასაგები და გარკვეულწილად მისაღებიცაა, რადგან მაშინ მართლა არ იყო კარგი დრო: „პორშემ“ სწორედ სანავთობო კრიზისს დაამთხვია ისეთი ავტომობილის გამოშვება, რომელიც 100 კმ/სთ-ს 5.4 წამში (!) ავითარებდა და რომლის მაქსიმალური სისწრაფე 260 კმ/სთ იყო. ამასთან, მანქანა ძალიან ბევრ საწვავს მოიხმარდა, რაც იმ დროისთვის უკიდურესად არაპოლიტკორექტულ ნაბიჯად მიიჩნიეს.
ეს ყველაფერი გასაგებია, მაგრამ საკმარისია, ამ ავტომობილის საჭესთან მოთავსდე, ტახომეტრს თვალი შეავლსო, მანქანა დაქოქო და დააკვირდე, რა ხდება 4000 ბრუნზე, რომ კრიზისები, პოლიტკორექტულობა და ასეთი რამე-რუმეები მაშინვე გავიწყდება. ჯერ წესიერად არც დამჯდარხარ და მანქანა უკვე უმძიმესი წნეხის ქვეშ გაქცევს, მსოფლიო კი თითქოს აფეთქებისთვის ემზადება. 911 სავარძლის საზურგეს აგაკრავს და ჰორიზონტისკენ ისე გაგაქროლებს, არათუ სიტუაციის საღად შეფასება, სუნთქვაც კი გაგიჭირდება. თუ ღმერთი გაგიწყრა და მოსახვევში შესვლისას ძრავას ტურბინაც მიეხმარა, შეიძლება გულიც წაგივიდეს! ასეთ დროს 911-ზე კონტროლს თვით ნამდვილი პროფესიონალებიც კი კარგავენ ხოლმე.
რაკი იმდროინდელი 5-საფეხურიანი კოლოფი ტურბინის ბრუნის მაღალ მომენტს ვერ გაუძლებდა, ადრეული ეგზემპლარები 4-საფეხურიანი გადაცემათა კოლფებებით იწარმოებოდა, რაც მანქანის მართვისას სპორტული სულისკვეთებით განმსჭვალულ მძღოლებს განუმეორებელ სიამოვნებას ანიჭებდა: სტარტი, ჰაერის ჩასუნთქვა, ტურბინის გნიასი... სიჩქარის გადართვა. მოსახვევში წვდომის უკმარისობა, ბრუნების ამთვლელის ისრის ვარდნა. თავიდან: ჰაერის ჩასუნთქვა, სიჩქარის გადართვა, მაქსიმალური გაზი და ისევ ტურბინის გნიასი...
ასე გახდა 911 Turbo ლეგენდარული სპორტული ავტომობილი და ამის მიზეზი ისიც იყო, რომ მას სამლიტრიანი ძრავა და 6 ცილინდრი თავისუფლად ჰყოფნიდა იმისათვის, რომ ყველასათვის კარგად ნაცნობი ძველი მოსაზრება (მეტი სიმძლავრე მეტ შედეგს ნიშნავს) თავდაყირა დაეყენებინა.
თუმცა ეს ყველაფერი არ არის. 911-ს ბევრი „სხვანაირი“ ნაკლიც ჰქონდა, რადგან, რბილად რომ ვთქვათ, „პორშე“ საქმეს პრაგმატულად უდგებოდა. ვიწრო სალონში გამოყენებული მასალების ხარისხი ისეთი იყო, დღეს „დაჩიას“ მოდელებსაც რომ დაამშვენებდა. ტყავი რამდენიმე ათეული ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ ფერს ხუნდებოდა, რამდენიმე გადამრთველი ჯერ კიდევ „ფოლკსვაგენ ხოჭოს“ დროის შესაფერისი იყო, გათბობის სისტემა კი ზამთარში აკეთებდა ყველაფერს - გარდა გათბობისა.
ახლა კი ახალ Boxster-ს შეხედეთ: რბილი მასალები, საუკეთესო ტყავი, მედგარი გადამრთველები და ღილაკები - ეს „პორშეს“ დღევანდელი დღეა. ჯდომის პოზიციაც იდეალურად სპორტულია: მძღოლი შედარებით გამხდარ, მაგრამ სასიამოვნოდ ხისტ სავარძელში ღრმად იძირება და მას მაღალი მძღოლიც კი სათავისოდ მოირგებს. სავარძლები ილუფტება და აქვს გათბობაც. ანუ, თუ გული გულობს, ახალ Boxster-ში მოხუცებიც ისიამოვნებენ. ამბობენ, ეს როდესტერი აღარ არის ვაჟკაცური „პორშეო“. რა შუაშია? ლუქსს დღეს ყველა ითხოვს, ლუქსი ყველას სჭირდება.
ორმაგი შეჭიდების კოლოფით (2 826 ევრო) „ბოქსტერი“ 100 კმ/სთ-ს 4.8 წამში ავითარებს და მკვეთრ მოსახვევებში ისეთივე „პორშეა“, როგორიც უნდა იყოს. თუმცა მასზე კონტროლის დაკარგვა ახლა უფრო რთულია, რადგან საჭიროების შემთხვევაში საქმეში ESP ერთვება. ერთი რამ ცხადია: „პორშემ“ არა მარტო მიაგნო ოქროს შუალედს ყოველდღიურ ხმარებასა და სპორტულობას შორის, არამედ ამ ნაზავს მოდელიდან მოდელამდე ხვეწს, რაც დიდ ფერდინანდ პორშეს ნამდვილად მოეწონებოდა.
დასკვნა
ახალი „ბოქსტერიც“ გვიჩვენებს, რომ „პორშე“ „პანამერასა“ და „კაიენის“ გარდა ძველებურად საუკეთესო სპორტულ მანქანებსაც ქმნის. ეს თვით ლეგენდარულ 911 Turbo-სთან შედარებამაც კი ცხადყო. ორივე ავტომობილი სუფთა სისხლის „პორშეა“.
შტეფან ფოსვინკელი
ტექნიკური მონაცემები
Porsche 911 Turbo 3.3
6-ცილინდრიანი ბოქსერი, Turbo • 2 სარქველი თითო ცილინდრზე • მოცულობა 3299 სმ3 • სიმძლავრე 221 კვ (300 ცხ. ძ.)/5500 • ბრუნის მომენტი 412 ნმ/4000 • უკანა ამძრაობა • 4-საფეხურიანი კოლოფი • სიგრძე/სიგანე/სიმაღლე 4290/1775/1310 მმ • ბაზა 2270 • საბარგულის მოცულობა 200 ლ • ავზი 80 ლ • მაქს. სიჩქარე 260 კმ/სთ • 0-100 კმ/სთ 5,4 წამში • საწვავის ხარჯი 15,2 ლ Super plus • გამონაბოლქვი (CO2) 360 გ/კმ
ფასი: დაახ. 50 000 ევრო
ტექნიკური მონაცემები
Porsche Boxster S
6-ცილინდრიანი ბოქსერი • 4 სარქველი თითო ცილინდრზე • მოცულობა 3436 სმ3 • სიმძლავრე 232 კვ (315 ცხ. ძ.)/6700 • ბრუნის მომენტი 360 ნმ/4500 • უკანა ამძრაობა • 7-საფეხურიანი პირდაპირი კოლოფი • სიგრძე/სიგანე/სიმაღლე 4374/1801/1281 მმ • ბაზა 2475 • საბარგულის მოცულობა წინ 150/უკან 130 ლ • ავზი 64 ლ • მაქს. სიჩქარე 277 კმ/სთ • 0-100 კმ/სთ 4,8 წამში • საწვავის ხარჯი 8,0 ლ. Super plus • გამონაბოლქვი (CO2) 188 გ/კმ
ფასი: 59 120 ევრო
